Benzinpreis 2027: Drohen 38 Cent mehr?

Der Benzinpreis könnte 2027 einen deutlichen Sprung machen. Grund dafür ist der neue europäische Emissionshandel für Verkehr und Gebäude. Eine Studie hält einen Aufschlag von bis zu 38 Cent je Liter für möglich. Dabei handelt es sich jedoch nicht um einen sicheren Festpreis. Entscheidend sind die künftigen Preise der CO₂-Zertifikate und politische Entlastungen. Gleichzeitig rücken HVO-Diesel und synthetische E-Fuels stärker in den Fokus. Sie könnten bestehende Verbrenner klimafreundlicher machen. Noch sind diese Kraftstoffe jedoch teuer und nur begrenzt verfügbar. Für Autofahrer stellt sich daher die Frage, wie stark die Kosten tatsächlich steigen und welche Alternativen langfristig bezahlbar bleiben.

Inhalt

1 Das Wichtigste in Kürze
2 Fazit: Der Spritpreis-Schock ist vermeidbar
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Das Wichtigste in Kürze

Ab 2027 soll der Straßenverkehr in den neuen europäischen Emissionshandel einbezogen werden.
Eine Studie der Agora Verkehrswende hält dadurch einen zusätzlichen Benzinpreisanstieg von bis zu 38 Cent je Liter für möglich.
Die 38 Cent sind ein Szenario und keine bereits beschlossene Preiserhöhung.
HVO-Diesel und E-Fuels könnten die Klimabilanz von Verbrennern verbessern, kosten derzeit jedoch mehr als fossile Kraftstoffe.
UNITI erwartet bei erfolgreicher Massenproduktion langfristig E-Fuel-Preise zwischen 1,37 und 1,59 Euro je Liter. Ungünstige Szenarien reichen jedoch bis zu drei Euro.

Kann der Benzinpreis 2027 wirklich über Nacht um 38 Cent steigen?

Ein Preisanstieg von bis zu 38 Cent je Liter ist laut einer Studie als mögliches Szenario denkbar. Er ist jedoch nicht garantiert. Der tatsächliche Aufschlag hängt vom Preis der europäischen CO₂-Zertifikate, von politischen Schutzmechanismen, möglichen Entlastungen und der Entwicklung der Rohölpreise ab.

Warum der Benzinpreis 2027 stark steigen könnte

Im Jahr 2027 soll der Straßenverkehr in den neuen europäischen Emissionshandel einbezogen werden. Das System wird häufig als EU-ETS 2 bezeichnet. Es umfasst neben dem Verkehr auch den Gebäudebereich. Inverkehrbringer von Benzin, Diesel, Heizöl und Erdgas müssen dann Zertifikate für die verursachten Emissionen erwerben. Die damit verbundenen Kosten dürften zumindest teilweise bei den Verbrauchern ankommen. Dadurch könnten Benzin und Diesel zusätzlich teurer werden. Eine Studie der Agora Verkehrswende nennt für Benzin einen möglichen Aufschlag von bis zu 38 Cent je Liter. Dieser Wert beschreibt allerdings ein bestimmtes Szenario und keinen feststehenden Preis. Die tatsächliche Belastung hängt vom Zertifikatspreis ab. Außerdem spielen nationale und europäische Entlastungsmaßnahmen eine wichtige Rolle.

Bereits vor 2027 verteuert die deutsche CO₂-Bepreisung fossile Kraftstoffe. Der nationale CO₂-Preis steigt schrittweise an. Dadurch erhöht sich der Anteil der Klimakosten am Literpreis. Ab 2027 soll dieses nationale System in den europäischen Handel übergehen. Dann bildet sich der CO₂-Preis stärker am Markt. Eine hohe Nachfrage nach Zertifikaten könnte den Preis nach oben treiben. Ein ausreichend großes Angebot könnte den Anstieg dagegen begrenzen. Deshalb kann niemand heute zuverlässig vorhersagen, wie teuer ein Liter Benzin 2027 tatsächlich sein wird.

Für Autofahrer wäre ein Aufschlag von 38 Cent dennoch erheblich. Bei einer Tankfüllung von 50 Litern ergäben sich 19 Euro zusätzliche Kosten. Wer monatlich zweimal tankt, müsste rund 38 Euro mehr einplanen. Auf ein Jahr gerechnet wären das 456 Euro. Hinzu kommen mögliche Veränderungen beim Rohölpreis, beim Dollarkurs und bei den Raffineriekosten. Der gesamte Benzinpreis könnte deshalb stärker oder schwächer steigen. Besonders belastet wären Pendler mit langen Arbeitswegen. Auch Haushalte ohne gute Anbindung an Bus und Bahn hätten nur geringe Ausweichmöglichkeiten.

Weshalb die 38 Cent keine sichere Prognose sind

Die Aussage, der Benzinpreis steige 2027 über Nacht um genau 38 Cent, greift zu kurz. Der genannte Betrag beruht auf Annahmen über den künftigen Preis der Emissionszertifikate. Ändern sich diese Annahmen, verändert sich auch der mögliche Aufschlag. Zudem kann die Politik in den Markt eingreifen. Denkbar wären Preisbegrenzungen, zusätzliche Zertifikate oder finanzielle Ausgleichsmaßnahmen. Auch eine langsamere Einführung könnte die Belastung abmildern. Deshalb sollte der Wert von 38 Cent als Risikoszenario verstanden werden. Er zeigt, was bei hohen CO₂-Preisen passieren könnte. Er beschreibt jedoch nicht automatisch den wahrscheinlichsten Tankstellenpreis.

Der Benzinpreis besteht außerdem aus mehreren Bestandteilen. Dazu gehören der Warenpreis, die Energiesteuer, die CO₂-Kosten und die Mehrwertsteuer. Auch Verarbeitung, Transport und Vertrieb beeinflussen den Endpreis. Steigt nur ein Bestandteil, muss der gesamte Preis nicht im gleichen Umfang zulegen. Gleichzeitig können mehrere Faktoren zusammenkommen. Ein steigender Rohölpreis könnte den CO₂-bedingten Aufschlag verstärken. Ein sinkender Rohölpreis könnte ihn teilweise ausgleichen. Dadurch sind kurzfristige Preisschwankungen weiterhin möglich.

Politische Schutzmechanismen sollen extreme Belastungen verhindern. Dennoch ist bisher nicht vollständig geklärt, wie wirksam diese Mechanismen sein werden. Auch die Verwendung der Einnahmen spielt eine wichtige Rolle. Werden sie an Bürger zurückgegeben, sinkt die tatsächliche Nettobelastung. Ohne einen gut sichtbaren Ausgleich nehmen Verbraucher vor allem den höheren Preis an der Tankstelle wahr. Das könnte die Akzeptanz des Emissionshandels schwächen. Die entscheidende Frage lautet daher nicht nur, wie teuer Benzin wird. Ebenso wichtig ist, wer die zusätzlichen Einnahmen erhält und wie Haushalte entlastet werden.

Was der Preissprung für Autofahrer bedeuten würde

Ein deutlicher Anstieg der Kraftstoffpreise würde nicht alle Haushalte gleich treffen. Menschen in Städten können häufiger auf Bus, Bahn oder Fahrrad ausweichen. In ländlichen Regionen ist das oft schwieriger. Dort wird das Auto für Arbeitswege, Einkäufe und Arztbesuche benötigt. Besonders betroffen wären Haushalte mit niedrigem Einkommen und langen Fahrstrecken. Auch Schichtarbeiter haben häufig keine passende Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Ein höherer Benzinpreis kann deshalb soziale Unterschiede verstärken. Er belastet nicht nur Freizeitfahrten, sondern auch notwendige Mobilität.

Die finanziellen Folgen lassen sich anhand der jährlichen Fahrleistung abschätzen. Dabei entscheidet der Verbrauch des Fahrzeugs über die Mehrkosten. Ein sparsames Auto wird deutlich weniger belastet als ein schweres Fahrzeug. Schon kleine Unterschiede beim Verbrauch summieren sich über das Jahr. Die folgende Tabelle zeigt beispielhaft, was ein Aufschlag von 38 Cent je Liter bedeuten würde.

Jahresfahrleistung	Verbrauch je 100 km	Jahresverbrauch	Mehrkosten bei 38 Cent
10.000 km	5 Liter	500 Liter	190 Euro
10.000 km	7 Liter	700 Liter	266 Euro
15.000 km	6 Liter	900 Liter	342 Euro
15.000 km	8 Liter	1.200 Liter	456 Euro
20.000 km	7 Liter	1.400 Liter	532 Euro
20.000 km	9 Liter	1.800 Liter	684 Euro

Die Tabelle berücksichtigt nur den angenommenen CO₂-bedingten Aufschlag. Andere Preisveränderungen kommen möglicherweise hinzu. Bei einem Haushalt mit zwei Fahrzeugen kann sich die Belastung entsprechend verdoppeln. Auch Unternehmen wären von höheren Transportkosten betroffen. Speditionen, Handwerksbetriebe und Lieferdienste könnten einen Teil davon weitergeben. Dadurch könnten Waren und Dienstleistungen ebenfalls teurer werden. Der Benzinpreis beeinflusst daher nicht nur die private Tankrechnung. Er kann indirekt auch die allgemeinen Lebenshaltungskosten erhöhen.

HVO-Diesel als bereits verfügbare Alternative

HVO-Diesel wird bereits an ausgewählten Tankstellen angeboten. Die Abkürzung steht für Hydrotreated Vegetable Oil. Der Kraftstoff wird aus pflanzlichen und tierischen Reststoffen hergestellt. Dazu können gebrauchte Speiseöle oder industrielle Fettabfälle gehören. Durch eine chemische Behandlung entsteht ein dieselähnlicher Kraftstoff. HVO kann die bilanzierten Treibhausgasemissionen deutlich reduzieren. Je nach Ausgangsstoff und Herstellungsverfahren sind Einsparungen von bis zu 90 Prozent möglich. Damit bietet HVO eine Möglichkeit, bestehende Dieselfahrzeuge klimafreundlicher zu betreiben.

Allerdings ist HVO normalerweise teurer als fossiler Diesel. Der Preis hängt von den Rohstoffen, der Produktionsmenge und der Besteuerung ab. Zudem darf nicht jedes Dieselfahrzeug automatisch mit reinem HVO betrieben werden. Autofahrer sollten deshalb die Freigabe des Fahrzeugherstellers prüfen. Häufig findet sich dafür die Kennzeichnung XTL am Tankdeckel oder in der Bedienungsanleitung. Ohne Freigabe können technische Probleme oder Fragen zur Garantie entstehen. Eine pauschale Nutzungsempfehlung ist daher nicht sinnvoll.

HVO hat gegenüber E-Fuels einen wichtigen Vorteil. Der Kraftstoff wird bereits in größerem Umfang produziert und praktisch eingesetzt. Dennoch reichen die verfügbaren Reststoffe nicht unbegrenzt aus. Eine vollständige Versorgung aller Dieselfahrzeuge wäre deshalb schwierig. Zudem muss die Herkunft der eingesetzten Rohstoffe kontrolliert werden. Andernfalls könnten problematische Anbauflächen oder indirekte Umweltfolgen entstehen. HVO dürfte daher vor allem dort sinnvoll sein, wo eine direkte Elektrifizierung schwierig ist. Dazu gehören schwere Nutzfahrzeuge, bestimmte Maschinen und Teile des Bestandsverkehrs.

Wie teuer E-Fuels zwischen 2030 und 2050 werden könnten

E-Fuels sind synthetisch hergestellte flüssige Kraftstoffe. Für ihre Produktion wird zunächst Wasserstoff benötigt. Dieser entsteht durch Elektrolyse mit erneuerbarem Strom. Anschließend wird der Wasserstoff mit Kohlenstoffverbindungen kombiniert. Daraus lassen sich synthetisches Benzin, Diesel oder Kerosin herstellen. Bei der Verbrennung entsteht weiterhin CO₂. Dieses CO₂ soll zuvor jedoch aus der Luft oder anderen Quellen entnommen worden sein. Dadurch kann ein weitgehend geschlossener Kohlenstoffkreislauf entstehen.

Der Bundesverband EnergieMittelstand UNITI hat verschiedene Preisentwicklungen berechnet. Grundlage ist eine Studie von Frontier Economics. Die Berechnungen enthalten ein günstiges und ein ungünstiges Szenario. Dabei wurden Produktionskosten, Transport, Besteuerung und Skaleneffekte berücksichtigt. Besonders groß ist die Unsicherheit bei der künftigen Energiesteuer. Auch die Geschwindigkeit des Produktionsausbaus beeinflusst den Preis. Deshalb ergibt sich eine breite Spanne.

Zeitraum oder Szenario	E-Benzin	E-Diesel	Einordnung
Herstellung und Transport im günstigen Szenario	0,99 Euro	1,09 Euro	Reine Kosten vor Steuern und Vertrieb
Günstiges Szenario vor 2040	etwa 1,89 Euro	etwa 1,90 Euro	Erwarteter Endpreis je Liter
Günstiges Szenario ab 2040	1,37 Euro	1,59 Euro	Nur bei stark sinkenden Produktionskosten
Ungünstiges Szenario ab 2030	etwa 2 Euro	etwa 2 Euro oder mehr	Hohe Kosten und ungünstige Besteuerung
Ungünstige Spitze	keine genaue Angabe	bis zu 3 Euro	Mögliches Maximalszenario laut UNITI

Im günstigsten Fall sollen die Herstellung und der Transport eines Liters E-Benzin 0,99 Euro kosten. Bei E-Diesel werden 1,09 Euro genannt. Der Transport fällt vergleichsweise wenig ins Gewicht. Flüssige Kraftstoffe lassen sich in Tankschiffen, Pipelines und Tankwagen transportieren. Bestehende Teile der Infrastruktur könnten weitergenutzt werden. Das unterscheidet E-Fuels beispielsweise von Wasserstoff. Wasserstoff ist aufwendiger zu speichern und zu befördern.

Für Autofahrer wären langfristig Preise von 1,37 Euro für E-Benzin möglich. E-Diesel könnte in diesem Szenario 1,59 Euro kosten. Diese Werte werden jedoch erst für die Zeit ab 2040 erwartet. Zuvor lägen die Preise selbst im günstigen Szenario bei rund 1,89 bis 1,90 Euro. Im ungünstigen Szenario wären ab 2030 Preise um zwei Euro denkbar. Bei E-Diesel nennt UNITI Spitzenwerte von bis zu drei Euro. Die Prognosen zeigen daher vor allem, wie stark politische und wirtschaftliche Voraussetzungen den Endpreis beeinflussen.

Welche Voraussetzungen für günstige E-Fuels fehlen

Die niedrigen Preisprognosen hängen von einer schnellen Massenproduktion ab. Diese Massenproduktion existiert bisher nicht in ausreichendem Umfang. Viele Anlagen befinden sich noch in der Planung oder im Aufbau. Gleichzeitig benötigt die Herstellung sehr viel erneuerbaren Strom. Deshalb gelten wind- und sonnenreiche Regionen als besonders geeignete Standorte. Dort kann grüner Strom günstiger produziert werden. Mögliche Produktionsländer liegen unter anderem in Südamerika, Afrika, Australien oder im Nahen Osten. Von dort könnten die Kraftstoffe nach Europa transportiert werden.

UNITI geht davon aus, dass Skaleneffekte die Kosten deutlich senken. Größere Anlagen könnten effizienter arbeiten. Standardisierte Technik könnte die Investitionskosten reduzieren. Zudem würden Erfahrung und Wettbewerb den Produktionshochlauf erleichtern. Diese Entwicklung ist jedoch nicht garantiert. Verzögerte Genehmigungen oder fehlende Investitionen könnten den Ausbau bremsen. Auch der Aufbau der Wasserstoffwirtschaft benötigt Zeit. Deshalb dürften E-Fuels kurzfristig knapp und teuer bleiben.

Eine weitere Voraussetzung ist eine Reform der Energiesteuer. Klimafreundliche Kraftstoffe müssten steuerlich günstiger behandelt werden als fossiles Benzin und Diesel. Andernfalls könnte ein großer Teil des Kostenvorteils verloren gehen. Die politische Gestaltung entscheidet daher erheblich über den Tankstellenpreis. Auch verbindliche Nachhaltigkeitsregeln sind notwendig. Sie müssen sicherstellen, dass tatsächlich erneuerbarer Strom verwendet wird. Ebenso muss die Herkunft des Kohlenstoffs nachvollziehbar sein.

Ein häufig übersehener Blickwinkel betrifft die Verteilung der knappen E-Fuels. Selbst bei einem schnellen Ausbau wird die Menge zunächst begrenzt bleiben. Gleichzeitig benötigen auch Luftfahrt, Schifffahrt und Industrie synthetische Energieträger. Diese Bereiche lassen sich schwerer direkt elektrifizieren als ein Pkw. Deshalb könnten E-Fuels dort höhere Klimavorteile bringen. Für private Autos wäre der Kraftstoff dann möglicherweise nur in kleinen Mengen verfügbar. Die entscheidende Frage ist somit nicht nur, was ein Liter kostet. Ebenso wichtig ist, welche Branchen bei der Verteilung Vorrang erhalten.

Wie die USA und die EU unterschiedliche Wege gehen

Die USA und die Europäische Union verfolgen unterschiedliche klimapolitische Ansätze. In den USA wurde unter Präsident Donald Trump erneut eine Abkehr vom Pariser Klimaabkommen eingeleitet. Seine Regierung setzte stärker auf fossile Energieträger und eine geringere Regulierung. Ein allgemeines Verbrenner-Verbot auf Bundesebene ist dort nicht vorgesehen. Auch zusätzliche staatliche Hilfen für Elektroautos stehen politisch unter Druck. Die Europäische Union hält dagegen grundsätzlich am Green Deal fest. Ihr langfristiges Ziel bleibt die Klimaneutralität bis 2050.

Für die E-Fuel-Branche ist diese Entwicklung widersprüchlich. Einerseits bleiben Benziner und Hybridfahrzeuge auf dem großen US-Markt relevant. Dadurch besteht langfristig ein großer Bestand potenzieller E-Fuel-Nutzer. Andererseits fehlt ohne strenge Klimavorgaben der wirtschaftliche Druck zum Umstieg. Fossiles Benzin ist in vielen Teilen der USA vergleichsweise günstig. Synthetische Kraftstoffe müssten daher stark im Preis fallen. Ohne Quoten oder Förderprogramme könnte die Nachfrage niedrig bleiben. Das erschwert Investitionsentscheidungen für neue Produktionsanlagen.

Auch regionale Programme könnten an Bedeutung verlieren. Kalifornien hatte in der Vergangenheit stark auf emissionsärmere Kraftstoffe gesetzt. Dazu gehört der zunehmende Einsatz erneuerbarer Dieselprodukte. Eine veränderte Bundespolitik könnte solche Entwicklungen bremsen. Sie könnte jedoch auch Konflikte zwischen einzelnen Bundesstaaten und Washington verstärken. Für internationale Hersteller entsteht dadurch zusätzliche Unsicherheit. Investitionen benötigen jedoch langfristig verlässliche Regeln. Die politische Entwicklung in den USA kann den weltweiten E-Fuel-Ausbau deshalb sowohl fördern als auch verlangsamen.

Fazit: Der Spritpreis-Schock ist vermeidbar

Der Preissprung 2027 könnte Autofahrer hart treffen, doch die oft genannten 38 Cent sind keine sichere Prognose. Entscheidend bleiben Zertifikatspreise, politische Eingriffe und Entlastungen. HVO und E-Fuels könnten Verbrenner klimafreundlicher machen, sind zunächst aber teuer. Langfristig versprechen Massenproduktion und günstigere erneuerbare Energie sinkende Kosten. Ob daraus bezahlbarer Kraftstoff entsteht, hängt vor allem von Investitionen, Steuern und globalen Produktionsstandorten ab. Für Verbraucher beginnt die entscheidende Phase deshalb lange vor 2027: Wer Verbrauch, Fahrleistung und Antriebswahl prüft, kann steigende Mobilitätskosten besser abfedern.

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